🦏 Chauffage D Appoint Électrique À Air Audi

<< Retourner au Guide Le coeur du système de chauffage d’une automobile est constitué par un radiateur de structure comparable à celle du radiateur principal, mais de dimensions beaucoup plus réduites. Il est alimenté par une dérivation prise sur le circuit de refroidissement et fournit de l’air chaud dans l’habitacle au moyen d’un réseau de gaines et de trappes commandées par le conducteur. Ces dernières ont pour fonction de diriger l’air chaud là où on le désire pare-brise, pieds, etc.. De plus, un petit ventilateur électrique sert à pulser l’air chaud lorsque la vitesse de la voiture n’est pas suffisante en ville, par exemple. Il possède généralement plusieurs vitesses et il est commandé depuis la planche de bord. Les pannes de chauffage sont fort rares. Il peut se produire quelquefois une panne du ventilateur, ou des grippages des tirettes commandant l’arrivée d’air chaud, mais la panne la plus fréquente est souvent due à un grippage du robinet d’alimentation en eau chaude du radiateur de chauffage. Le robinet Il est généralement situé sur la culasse ou sur la cloison pare-feu. Il est commandé par un câble ou une tringle depuis le tableau de bord. • Si le robinet n’est pas manoeuvrable, dévissez sa commande pour vous rendre compte si l’origine du mauvais fonctionnement provient de la commande ou du robinet lui-même en les testant l’un après l’autre. • Si le câble grippe dans sa gaine, sortez-le, nettoyez-le et remettez-le en place après l’avoir lubrifié. Vous gagnerez du temps et assurerez une lubrification plus efficace si vous travaillez avec une pompe à graisser les câbles de motos. • Si c’est le robinet lui-même qui est coincé, appliquez d’abord du dégrippant laissez agir 5 minutes, puis, si cela ne donne aucun résultat, démontez le robinet et remplacez-le. Montez toujours un joint neuf entre le robinet et la culasse, après avoir nettoyé avec soin les deux faces du plan de joint avec une brosse métallique ou de la toile émeri. Ne grattez surtout pas le plan de joint avec la lame d’un couteau ou celle d’un tournevis comme on le voit parfois faire, car les rayures entraîneraient invariablement un suintement. Le ventilateur électrique • S’il ne fonctionne pas, il devra être traité suivant le schéma classique de recherche d’une panne électrique, c’est-à-dire vérification des fusibles, des fils d’alimentation et du moteur électrique lui même. Si ce dernier doit être remplacé, il faut procéder à la dépose du bloc de chauffage complet cas le plus fréquent. Le bloc de chauffage comprend le radiateur, le ventilateur et le départ des gaines d’air chaud. Il se trouve très souvent sous la planche de bord. • Vidangez en premier lieu le circuit de refroidissement.• Débranchez les deux Durits d’arrivée et de retour de l’eau chaude se trouvant au ras de la cloison pare-feu à l’intérieur de la voiture desserrez les colliers maintenant les gaines sur le bloc de chauffage et sortez les gaines de leur logement. • Repérez les points de filtration du bloc de chauffage sous le tableau de bord et dévissez-les. • Sortez ensuite le bloc de chauffage en le gardant bien droit, le temps de l’extraire de l’habitacle, ceci pour ne pas vider le reste de l’eau du radiateur de chauffage sur le tapis de sol ou la moquette. Démontage du bloc Le corps du bloc de chauffage est généralement constitué de deux parties principales assemblées à l’aide de vis cruciformes ou de clips. Séparez les pour pouvoir accéder au moteur électrique du ventilateur rangez soigneusement les vis ou clips pour ne pas les égarer. • Le moteur électrique peut maintenant être démonté de son support pour être remplacé comme beaucoup d’autres composants électriques modernes, il ne se répare pas. Là aussi, le remontage s’effectue en sens inverse du démontage, sans précautions particulières. Une fois l’ensemble remonté, faites un remplissage complet du circuit de refroidissement. • Avant de remplacer les gaines d’air chaud, regardez bien s’il n’y a pas de corps étranger qui aurait pu s’y introduire et gêner ainsi le passage de l’air chaud vers les bouches de chauffage feuilles mortes, par exemple. Veillez à bien enmancher les gaines et à resserrer convenablement les colliers. S’ils sont oxydés, n’hésitez pas à les remplacer. Utilisez dans ce cas de préférence des colliers plats. Le saviez-vous ? Il existe des assurances auto à partir de 11€ / Mois ! En 2 minutes, nos internautes économisent 350€ / an. Obtenez immédiatement le meilleur prix en utilisant notre comparateur d'assurances auto Voir aussi L’assurance est-elle obligatoire pour une voiture immobile ? Voiture épave, que faire ? Quelle assurance pour une voiture de luxe ? Retrouvez nos 6 grandes catégories - Equipements de voiture - Mécanique - Modèles de voitures - Prototypes - Réglementation - Voitures anciennes - Voitures électriques

Livre d'instruction Audi Q5 version année 2008 Positionnez Chauffage suppl. chauffage d'appoint sur auto ou off. Un chauffage d'appoint permettant d'obtenir un chauffage rapide de l'habitacle équipe les véhicules à moteur diesel. Dès que la température extérieure est inférieure à +10 °C et que le moteur tourne, le chauffage d'appoint s'allume et s'éteint automatiquement en fonction de la température du liquide de refroidissement, de la température intérieure et de la température sélectionnée. Achetez maintenant des produits pour votre Audi au meilleur prix Climatiseur automatique confort 3 zones - Réglages de base

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Chauffage/climatiseurConception et fonctionnementLe climatiseur automatique reprend le principe éprouvé de la climatisation de l’Audi A4 et a été adapté à la console centrale de l’Audi A2. La régulation automatique de la température et du débit d’air est assurée par utilisation de capteurs détection de l’état ainsi que d’actuateurs actionneurs en liaison avec l’appareil de A2 fait appel à trois systèmes de BUS distincts, se caractérisant par des vitesses de transmission différentes. L’appareil de commande dans le porte-instruments constitue l’interface passerelle entre les réseaux en BUS. Le bus de données confort continue de fonctionner en mode de secours même en cas de défaillance d’une liaison. Le message de défaut correspondant est mémorisé dans la mémoire de défauts. Lorsque l’on met le contact d’allumage, l’unité de commande et d’affichage E87 démarre avec le réglage des température, répartition d’air et vitesse de la soufflante d’air frais valables lors de la dernière coupure du contact avec la clé considérée. La détection de la clé s’effectue par lecture du code fixe du transpondeur. L’appareil de commande de l’antidémarrage, intégré dans le porte-instruments, fournit cette information sur le bus CAN à l’unité de commande et d’affichage l’équipement du véhicule, différents appareils de commande peuvent être reliés par le bus de données à l’appareil de commande du système de Appareil de commande d’ABS avec EDSJ217 Appareil de commande pour boîte automatiqueJ285 Appareil de commande avec unité d’affichage dans le porte-instrumentsJ537 Appareil de commande pour 4LV électronique moteurE87 Unité de commande et d’affichage pour climatiseurClimatiseurLe climatiseur est de conception modulaire. Partant d’un modèle de base, il est possible de réaliser de nouvelles variantes telles que régulation semi-automatique ou automatique, chauffage d’appoint, véhicules à conduite à gauche ou à droite par adjonction d’éléments ou remplacement de filtre à pollen est situé entre le boîtier d’air frais et la répartition d’air, dans un tiroir. Il est accessible depuis l’habitacle. Après avoir enlevé le couvercle du filtre coulisses, il est possible de sortir le filtre par le bas. Sur les véhicules sans climatiseur, la pré-résistance de soufflante d’air frais N24 peut être déposée après avoir enlevé la boîte à avoir débranché la fiche, la pré-résistance peut être extraite du boîtier en lui imprimant un mouvement de rotation vers la gauche. Sur les véhicules avec climatiseur, la pré-résistance est supprimée. La régulation de la soufflante d’air frais est assurée par l’appareil de commande de soufflante d’air frais J126. Il peut être remplacé après dépose de la boîte à gants et de la soufflante d’air de l’airGuidage d’air dans le véhiculeVolets d’air frais/air en recirculationLa commutation du volet d’air frais/air en recirculation est assurée électriquement par un servomoteur. La cinématique de levier fait que les deux volets peuvent être réglés en dépendance mutuelle en fonction du souhait du conducteur. En position “dégivrage” Defrost, la commande d’air en recirculation est bloquée de chaleur est monté en dessous du boîtier répartiteur d’air du climatiseur. La dépose de l’échangeur de chaleur est possible sur le climatiseur monté. Les deux raccords de liquide de refroidissement sont fixés par deux du nouveau compresseur – compresseur à disque en nutation à fonctionnement unilatéral avec 6 pistons alternatifs– volume variable en vue de l’adaptation aux besoins de puissance frigorifiqueCaractéristiques de différenciation – fonction de régulation externe via la vanne de régulation N280– piston creux– entraînement par poulie pas de coupleur électromagnétiqueEntraînement par courroie – Le compresseur continue de tourner même lorsque le système est coupé. Le refoulement est alors inférieur à 2 %.FonctionnementLa vanne de régulation du compresseur de climatiseur N280 est pilotée en continu par l’unité de commande et d’affichage du climatiseur E87. Il s’ensuit une variation des conditions de pression dans le boîtier du compresseur. La position inclinée du disque en nutation varie et détermine alors le volume. Les conditions extérieures, à savoir température souhaitée par les occupants du véhicule, météo et charge thermique du système, sont évaluées en vue de la régulation du compresseur. Cette tâche incombe à l’unité de commande et d’affichage E87. Dans cet objectif, elle évalue un signal rectangulaire du transmetteur de haute pression G65 dépendant de la pression dans le circuit de largeur d’impulsion -A- augmente alors au fur et à mesure que la pression s’accroît. On obtient à partir de la largeur d’impulsions -A et de la distance entre les signaux -B- un rapport d’impulsions qui est traité par l’unité de commande et d’affichage E87 ; on aura donc, pour un rapport d’impulsions élevé, une puissance frigorifique élevée et vice fonction des différentes influences de régulation, l’unité de commande et d’affichage calcule alors un rapport d’impulsions servant de consigne pour le flux en direction de la vanne de régulation température de l’évaporateur au niveau du capteur G265 est le signal de référence servant à la régulation du compresseur. /!\ Le contrôle optique et acoustique du système n’est plus possible en raison de la suppression du coupleur nul du compresseurIl est possible de faire varier le volume du compresseur par inclinaison du disque en nutation. Lorsque le compresseur du climatiseur ne fonctionne pas, le disque en nutation se trouve en position verticale la levée des pistons est inférieure à 2 %. Le déplacement du disque en nutation est induit par des pressions différentes dans le compresseur.– Pression d’aspiration Pression du côté basse pression du système ou pression du réfrigérant en amont du compresseur– Haute pression Pression du réfrigérant après compression, pression principale en vue du déplacement du disque en nutation en direction de pleine charge– Pression du carter Pression antagoniste dans le carter du compresseur alliée au ressort de rappel du disque en nutation en direction d’un remplissage nulLa vanne de régulation au niveau de laquelle sont appliquées toutes ces pressions est responsable de l’équilibre de ces différences de pression. La principale influence sur l’équilibre des forces résultant des pressions est exercée par la haute pression et la pression du carter. La haute pression agit, dans la chambre de compression, sur le piston et tente d’augmenter l’inclinaison du disque en nutation = volume important. La pression du carter développe une force qui tente d’amener le disque en nutation en position plus charge du compresseurL’électrovanne de régulation N280 comporte un poussoir et un élément de pression. La pression d’aspiration détermine la position de l’élément de pression et donc la course de régulation du piston. L’unité de commande et d’affichage E87 pilote la vanne de régulation en cas de besoin d’une puissance frigorifique plus importante. Le poussoir se déplace alors et réduit la section constituant la liaison entre haute pression vert foncé et pression du carter jaune. La haute pression prédomine et provoque via le piston l’inclinaison du disque en une puissance frigorifique plus faible est requise, la section de liaison haute pression/pression du carter est augmentée. Il s’ensuit une compensation de la pression entre chambre de compression et carter. Le disque en nutation est alors ramené par le ressort de rappel en direction d’un refoulement nul. Grâce au rapport d’impulsions de 400 Hz, la vanne de régulation N280 est en mesure de maintenir le poussoir à l’état “flottant”, ce qui permet d’obtenir une régulation optimale de la poulie se compose du disque d’entraînement et de la poulie. Les deux disques sont rendus solidaires par un élément moulé en caoutchouc. L’élément en caoutchouc comportant 4 points de déformation relie la poulie et le disque d’ cas de situation présentant un danger - blocage du compresseur - les forces de transmission entre disque d’entraînement et poulie augmentent de manière extrême au niveau des pièces moulées. La poulie repousse l’élément en caoutchouc dans le sens de rotation contre le disque d’entraînement bloqué. L’élément en caoutchouc se déforme au niveau des 4 points de déformation. La pression exercée sur la poulie augmente et le déforme jusqu’à ce qu’il n’y ait plus de liaison entre poulie et disque d’entraînement. Cela permet d’éviter l’endommagement de la commande par poulie d’appointChauffage d’appoint CTP Z35Sur les véhicules équipés d’un moteur diesel, le chauffage est, dans certains pays, secondé par un chauffage d’appoint électrique. Les moteurs à consommation optimisée ne fournissent pas, lors d’un démarrage à froid à des températures extérieures basses, une dissipation de chaleur transmise au liquide de refroidissement suffisante pour pouvoir réchauffer l’habitacle au moyen d’un radiateur conventionnel. Un chauffage d’appoint CTP intégré dans le climatiseur est alors une solution avantageuse. Il réchauffe l’air admis dans l’habitacle en utilisant l’énergie électrique du réseau de bord. Elle fournit immédiatement après le départ à froid de la chaleur en vue du chauffage. La résistance à coefficient de température positif CTP transforme l’énergie électrique en chaleur. L’alimentation électrique est assurée par deux tôles de contact. Elles guident la chaleur en direction de l’ailette ondulée, au niveau de laquelle a lieu le réchauffement de l’air destiné à l’ d’appoint du liquide de refroidissementL’utilisation de ce “chauffage d’appoint” est essentiellement prévue pour les Audi A2 TDI destinées à des pays bien permet un réchauffage rapide– du circuit de liquide de refroidissement du moteur– de l’habitacle dégivrage des glaces, désembuage/!\ L’appareil de commande est apte au diagnostic adresse 18. Les inscriptions dans la mémoire de défaut sont conservées même après coupure de du fonctionnement 1. Circuit d’eau de chauffageL’arrivée d’eau du liquide de refroidissement à chauffer se situe au niveau de la tubulure d’arrivée d’eau. Le transmetteur de chaleur, qui remplit la fonction d’un échangeur de chaleur, achemine l’eau au terme de la phase de réchauffage, via la sortie d’eau, au circuit de chauffage du moteur. 2. Arrivée d’air de combustionLa soufflante d’air de combustion aspire de l’air frais et l’achemine à la chambre de combustion via le canal d’air de combustion. 3. Alimentation en carburantLa pompe de dosage de carburant aspire du carburant, qui est envoyé à l’évaporateur via une conduite interne. 4. CombustionLe carburant et l’air sont mélangés dans la chambre de combustion. Le mélange est enflammé par le crayon de préchauffage. La combustion amorcée dans la chambre de combustion se poursuit dans le foyer où est développée la flamme de chauffage proprement dite. L’échange de chaleur entre flamme et transmetteur de chaleur se produit dans le foyer. 5. EchappementAu sortir du foyer, les gaz d’échappement sont évacués à l’air libre via la sortie de gaz d’échappement et un échappement situé sous la protection du soubassement. 6. PilotageL’appareil de commande du moteur pilote le système, via un appareil de commande intégré, en fonction de critères de mise en circuit/coupure définis température du liquide de refroidissement par exemple. Les capteurs de température surveillent les différentes températures régnant dans le système, telles que température de flamme et température de l’eau, qui font alors l’objet d’une régulation par l’appareil de du systèmeDétecteur de température extérieure G17Détecteur de température au tableau de bord G56 et sélection de la température dans l’unité de commande et d’affichage du climatiseur E87Transmetteur de température au diffuseur d’air central G191Transmetteur de température du diffuseur au plancher G192Transmetteur de haute pression G65Transmetteur de température de diffusion, évaporateur G263Transmetteur de température - canal d’aspiration d’air frais G89Cellule photo-électrique pour rayonnement solaire G107Signaux - Borne 31b du balayage intermittent du lave-glace/essuie-glace- Compresseur du climatiseurLa régulation du système implique – les températures au niveau des diffuseurs transmetteur dans le climatiseur– la température de diffusion au niveau de l’évaporateur– la température extérieure via le bus CAN de l’appareil de commande dans le porteinstruments fournie par le capteur intégré dans le pare-chocs– la température intérieure fournie par la sonde de température logée dans l’élément de commande du climatiseur et la sélection de la température– le niveau de pression dans le circuit de réfrigérant– des caractéristiques moteur spécifiques telles que température élevée du liquide de refroidissement, accélération, ralentiAppareil de commande pour boîte automatique J217 Appareil de commande pour 4LV J537Appareil de commande avec unité de commande dans porte-instruments J285Interface de diagnostic pour le bus de données J533 passerelleAppareil de commande du climatiseurPrise de diagnosticAppareil de commande pour ventilateur de liquide de refroidissement J293Ventilateur pour liquide de refroidissement V7Vanne de régulation pour compresseur, climatiseur N280Servomoteur pour volet de température V68 avec potentiomètre G92Servomoteur pour volet de dégivrage V107 avec potentiomètre G135Servomoteur pour volet d’air en recirculation V113 avec potentiomètre G143Servomoteur pour volet central V70 avec potentiomètre G112Prérésistance de soufflante d’air frais N24Appareil de commande de soufflante d’air frais J126 avec soufflante d’air frais V2Signaux - Signal ECON- Elévation du régime- Compresseur de climatiseurSchéma fonctionnel chM82CD.

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